Pedágio urbano: aqui não (Gazeta do Povo)

Cobrança para circulação de carros na área central da capital poderia ser uma das soluções para o congestionamento no futuro
Entre fevereiro e março deste ano dois projetos pedindo a proibição de qualquer pedágio urbano em Curitiba foram protocolados na Câmara Municipal. O primeiro é da vereadora Renata Bueno (PPS) e tem o apoio do (FOI PROPOSTO PELO) Fórum Popular Contra o Pedágio, pessoa jurídica que agrega mais de 200 entidades pelo Brasil. O segundo é de Francisco Garcez (PSDB) e proíbe qualquer cobrança de circulação a partir de tags (chips) eletrônicos do Sistema de Identificação Automática de Veículos (Siniav), que o De­­­partamento Nacional de Trânsito (Denatran) pretende implantar em todo o país a partir do ano que vem, em um prazo de cinco anos, como forma de controle da frota. Ambos os projetos propõem a exclusão, de antemão, de uma medida que, segundo alguns especialistas, poderia diminuir os engarrafamentos no futuro.

A taxa de congestionamento (que seria o nome mais correto para a medida ao invés de pedágio urbano) consiste na cobrança para a circulação de carros nas áreas centrais das cidades em horário de pico, com o objetivo de diminuir o tráfego nessas áreas. Os recursos arrecadados seriam aplicados diretamente na melhoria do transporte coletivo.

Os dois vereadores autores dos projetos consideram que esta medida, porém, cerceia a liberdade da população de ir e vir em uma cidade que já está cercada por pedágios – são cinco em um raio de 40 km a partir do Centro de Curitiba – e não resolveria o problema do trânsito. “Temo que o governo comece a usar de artimanhas como esta para tentar inibir o uso do automóvel ao invés de tentar incentivar o uso do transporte coletivo de outras maneiras”, diz a vereadora Renata Bueno. “Seria só mais um tributo para o contribuinte”, critica Garcez

Contraponto

O professor do mestrado em Gestão Urbana da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUCPR) Fábio Duarte é contra o pedágio urbano em Curitiba, mas também refuta a proibição de antemão do recurso. “Se, ao menos, junto com a proibição os vereadores trouxessem também uma solução”. Para ele, o efeito de um pedágio urbano em Curitiba agora seria negativo. “Na capital britânica (onde a medida é aplicada desde 2003), os principais serviços e centros comerciais ficam no Centro, o que faz com que as pessoas tenham de ir até a região, mesmo que sem carro. Já em Curitiba há uma descentralização desse comércio. Temo que muitas pessoas deixassem de vir ao Centro, causando problemas ao comércio central.”

Para o diretor de Negócios Internacionais da empresa de soluções de gerenciamento de tráfego Perkons, José Mário de Andrade, todas as grandes cidades chegarão, inevitavelmente, ao pedágio urbano. “O número de carros vendidos não pára de aumentar e esse volume todo não vai caber nos grandes centros.” O último relatório da Fede­­ração Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave) dá conta da venda de 277.882 veículos no mês passado, 18,5% a mais do que abril de 2009. “Como não podemos aumentar as ruas, o pedágio é uma alternativa para limitar a circulação desses automóveis. Antes disso, porém, acredito que há outras medidas possíveis”, ressalta Andrade.

Uma dessas medidas seria o novo Controle de Tráfego de Área (CTA). O projeto que será totalmente implantado até 2014 em Curitiba fará com que os ônibus tenham preferência nas passagens semaforizadas, diminuindo o tempo das viagens. “Qualquer medida que diminua o tempo de viagem e deixe os horários regulares é um incentivo ao uso do transporte coletivo”, avalia Andrade.

O diretor do Centro de Transporte Sustentável, Luiz Antônio Lindau, que morou durante cinco anos em Londres e viu de perto o funcionamento da Congestion Charge, critica a proibição de antemão da medida na capital paranaense. “Fico decepcionado em saber que Curitiba pode riscar a medida do papel antes mesmo de discuti-la a fundo. Como brasileiro e especialista em transporte sempre esperei a vanguarda da capital para­­naense.”

O pedágio urbano é instrumento de controle de tráfego em diversas partes do mundo

Cingapura

Implantado desde 1975, a cobrança do pedágio urbano é feita pelos tags eletrônicos, sem necessidade de cancelas ou outras barreiras físicas. Em 15 anos, os congestionamentos foram reduzidos em torno de 40%.

Londres

O pedágio urbano foi implantado em 2003. A cobrança é feita pelo número da placa que é identificado por câmeras, entre as 7 e 18 horas, de segunda à sexta-feira, numa área de 22 quilômetros. Ônibus, bicicletas e outros tipos de transporte coletivo e/ou não poluente não pagam ou têm descontos que chegam a 90%. Segundo dados da própria administração do transporte municipal, a medida funcionou bem nos primeiros anos, diminuindo em cerca de 20% o tráfego no Centro, o que significa cerca 70 mil carros a menos, aumentando o ingresso de passageiros no serviço de ônibus em 6%. Com o passar do tempo, no entanto, o congestionamento nas vias ao redor da parte central voltou a incomodar.

Estocolmo

Em Estocolmo, na Suécia, o pedágio foi implantado em 2007. A medida chegou a ser refutada por 75% da população. Um ano depois, no entanto, 67% das pessoas eram a favor da taxa de congestionamento e reconheciam que haviam tido mais ganhos do que perdas.

Holanda

No início deste ano, a Holanda anunciou que a partir de 2012 começará a cobrar por quilômetro rodado no país. A tarifa básica será de 3 centavos de euro por quilômetro, com previsão de reajuste gradual até chegar a 6,7 centavos de euro em 2017. Os valores serão maiores nas vias mais movimentadas e nos horários de pico. Carros híbridos e econômicos terão descontos. Como compensação pela nova taxa, os impostos sobre veículos serão reduzidos. Para que o sistema funcione, todos os holandeses terão de equipar seus carros com aparelhos de GPS.

Poluidor deve financiar sistema

Enquanto Curitiba tenta proibir mediante projeto de lei a implantação futura de um pedágio urbano, o sistema foi apontando como parte da solução para melhorar a mobilidade nas grandes cidades, durante a abertura do Seminário Nacional de Mobilidade Urbana, organizado pela Associação Na­­cional de Transportes Públicos (ANTP), na semana passada, em São Paulo. A ideia é que quem faz questão de utilizar o transporte individual (considerado mais poluidor e menos benéfico para a sociedade) deve pagar mais caro pela sua escolha, financiando os investimentos no transporte público.

“Tem de ter pedágio urbano para ontem, para já. Para São Paulo, Curitiba, Salvador, Brasília e outras cidades”, defendeu o secretário do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo, Eduardo Jorge. “De cara, retira-se a dependência e o uso abusivo do carro e melhora o fluxo do trânsito em 15%”, concluiu.

A concepção do pedágio urbano se baseia na ideia de que um transporte público de qualidade não é o suficiente para que as pessoas mudem os hábitos e resolvam deixar o carro em casa, melhorando a fluidez do trânsito. Parte-se do pressuposto que é necessário também a restrição ao uso do transporte individual.

“É necessário reduzir o espaço do transporte particular e aumentar o do transporte público. São Paulo, por exemplo, orientou-se pela fluidez no trânsito. O que tem de andar é o transporte público. Quem quer andar mais rápido que venha para o transporte público”, opinou o deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP).

Além do pedágio urbano, Jorge defendeu durante o evento uma revisão nos cálculos do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), tornando o tributo mais caro para os proprietários de carros mais poluidores. “No Brasil, é ao contrário: os carros velhos, que mais poluem, são os que pagam menos imposto”, critica. “Carro velho vai pagar sim e pagar mais. E os carrões deveriam ter IPVA caríssimo porque consomem muito combustível”, sugere.

Para Jorge, é o “poluidor-pagador” quem deve financiar, junto com o governo das três esferas, as melhorias no transporte público. “Recla­­ma que paga muito imposto? Vai pagar mais. O carro é caro para a sociedade e o imposto pode ser redistribuído para todos no transporte público”, opina.